份額制護(hù)航青島中日航線

2013-11-25 16:53:51 來源：中國水運(yùn)報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

中日航線歷來都是中國國際集裝箱運(yùn)輸?shù)狞S金航線。但由于進(jìn)入門檻低，長期以來一直運(yùn)力擴(kuò)張過剩，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)靖鞔鹃g低價(jià)攬貨、惡性競爭。

11月18日，記者從青島中日航線份額制總結(jié)會議上了解到，自3月份青島口岸中日航線推行份額制以來，整個(gè)市場呈現(xiàn)出了健康平穩(wěn)運(yùn)行的局面，運(yùn)價(jià)大幅度恢復(fù)。據(jù)估算，半年來青島中日航線所有船公司總利潤提升達(dá)2.5億人民幣，各公司終于走出虧損的泥潭，擺脫了金融危機(jī)以來持續(xù)多年虧損或在虧損邊緣掙扎的尷尬局面。

市場混亂 貨港船均受損

2012年，是青島中日航線史上最殘酷的一年，各船公司之間價(jià)格競爭慘烈，運(yùn)一個(gè)箱子多付出500美金，全年整個(gè)市場損失6個(gè)億，給船公司造成了巨大損失。

可能有人會說，運(yùn)價(jià)降低，國內(nèi)的貨主可以省下不少的運(yùn)費(fèi)，貨主也愿意自運(yùn)費(fèi)高的港口轉(zhuǎn)移到運(yùn)費(fèi)低的青島港運(yùn)貨。其實(shí)不然，從中日貿(mào)易品的特點(diǎn)來講，因?yàn)榛パa(bǔ)性特別強(qiáng)，出口產(chǎn)品絕大多數(shù)為低附加值的日本國內(nèi)必需品，所以即使價(jià)格再高一些，因?yàn)榻^對價(jià)位低，對方也能欣然接受。

由于運(yùn)價(jià)不穩(wěn)，談判中，日本的進(jìn)口商往往以中國海運(yùn)費(fèi)便宜來壓低價(jià)格。一旦以市場最低運(yùn)價(jià)簽約，吃虧的是經(jīng)營中日航線的中國船公司，而運(yùn)價(jià)忽高忽低，導(dǎo)致中國貨主無法掌控貨運(yùn)成本。

據(jù)青島船東協(xié)會的統(tǒng)計(jì)表明，貨量與青島口岸運(yùn)價(jià)無正相關(guān)性，相反，在運(yùn)價(jià)大幅下跌的過程中，還出現(xiàn)過階段性貨量減少的現(xiàn)象。因?yàn)槭袌龌靵y，上述大幅增加運(yùn)力的船公司虧損嚴(yán)重，出現(xiàn)拖欠港方裝卸費(fèi)用等等問題，事實(shí)說明，各方在這場運(yùn)價(jià)大跌風(fēng)波中都未受益，反而深受其害。

當(dāng)企業(yè)遭受不可承重之痛后，在青島船東協(xié)會的召集下，經(jīng)營青島中日航線的9家公司又重新回到桌前，重申要遵守青島公約的內(nèi)容，遵守近年來在實(shí)踐中形成的規(guī)則，恢復(fù)被驗(yàn)證行之有效的份額制。

份額制 讓船東逆勢收獲

2001年，青島船東協(xié)會秘書長王均耀四處奔走，讓經(jīng)營青島日本航線的船公司坐到了一起，共同簽署了《青島地區(qū)中日集裝箱班輪航線市場準(zhǔn)入公約》，這是全國首個(gè)航線準(zhǔn)入公約。2003年底，這個(gè)公約經(jīng)過完善，最終形成了更加細(xì)致的《青島地區(qū)中日集裝箱班輪航線市場經(jīng)營公約》（以下簡稱《公約》）。在《公約》中，一種被稱作是“份額制”的市場分配方法，代替了慘烈的市場無序競爭。

份額制的“靈感”來源于石油輸出國組織OPEC，具體方法是統(tǒng)計(jì)青島經(jīng)營中日航線的各公司往年的市場份額，并結(jié)合實(shí)際運(yùn)力以此為基礎(chǔ)經(jīng)過多輪談判協(xié)商后進(jìn)行市場份額劃分，一旦超艙就要拿出一部分收入給虧艙者進(jìn)行補(bǔ)償。如果有成員違反規(guī)則，將受到來自協(xié)會全體成員的自律共裁，要對受損失的其他船公司作出補(bǔ)償。以此避免惡性價(jià)格競爭，使船公司平穩(wěn)度過營運(yùn)淡季。

實(shí)踐證明 誠信與規(guī)則是共贏之本

“從份額制提出，到現(xiàn)在反反復(fù)復(fù)折騰了8年，本次份額制的持續(xù)實(shí)施和執(zhí)行，打破了一些公司‘份額制不會堅(jiān)持太久’的斷言，改變了船公司與貨代公司之間的博弈格局，由過去的貨代公司手拿訂單到處壓價(jià)甚至惡意攪渾市場變?yōu)楝F(xiàn)在主動提前訂艙位，使船公司贏得了應(yīng)有的主動權(quán)。目前，市場運(yùn)行平穩(wěn)，海運(yùn)價(jià)格不再大起大落，市場參與各方均對市場有著穩(wěn)定的預(yù)期，因此在發(fā)展戰(zhàn)略上可以從容把握和安排，各中日航線公司的效益也得到顯著提升，創(chuàng)造了多贏局面。” 青島船東協(xié)會秘書長王均耀告訴記者。

記者在會上獲悉，青島口岸中日航線市場之所以取得這樣的成功，首先主要得益于規(guī)則，在‘規(guī)則為大’的理念下，近年來，全體中日航線船公司在青島船東協(xié)會這個(gè)行業(yè)組織的平臺上，共同制定規(guī)則、完善規(guī)則、維護(hù)規(guī)則，逐步以規(guī)則和制度化來維護(hù)市場穩(wěn)定和全體船東利益。

據(jù)悉，實(shí)施份額制后，總運(yùn)價(jià)得到提升，各船公司得以擺脫虧損格局，并贏得了利潤，規(guī)模稍大的公司每周能增收數(shù)百萬。

“如果沒有特批運(yùn)力進(jìn)入，該市場能穩(wěn)定到明年，由此為明年中日雙方簽訂中日貿(mào)易運(yùn)輸協(xié)議提供了正常穩(wěn)定的市場運(yùn)價(jià)估值。這不但保障了船公司的收益，也便于廣大貨主正確掌握成本，從容安排生產(chǎn)與出貨。可以說，這是船貨雙方共同期望的和諧與多贏的市場局面。”王均耀表示。

爭議中前行 行業(yè)自律呼喚多方支持

“在市場經(jīng)濟(jì)條件下，沒有哪一種機(jī)制和運(yùn)行模式是萬能的，份額制也有自身的缺陷和不足——一旦出現(xiàn)運(yùn)力擴(kuò)張和新公司的加入，市場就要重新洗牌，份額制就會暫時(shí)失靈，不得不中斷實(shí)施，市場就會再次步入惡性競爭的狀態(tài)。因此，《公約》約定，如果船載率不超過80%就不增加運(yùn)力。而這一舉動卻受到了非議，認(rèn)為該作法涉嫌壟斷。”王均耀解釋。“我們達(dá)成的《公約》完全是按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律。如果任由市場自我發(fā)展，惡性競爭，如此長期持續(xù)下去，市場最終的結(jié)果是形成一家或幾家大型船公司壟斷的局面，這叫寡頭壟斷，是真正的壟斷，也是市場的大忌。”王均耀表示。

最后，王均耀堅(jiān)定認(rèn)為并積極呼吁，政府要積極推進(jìn)行業(yè)協(xié)會立法，將企業(yè)的經(jīng)營行為盡快納入到行業(yè)自律之中，依靠規(guī)則來約束企業(yè)的不良行為，盡快建立穩(wěn)定、健康的社會主義市場經(jīng)濟(jì)新秩序。同時(shí)，企業(yè)的誠信意識、規(guī)則意識以及行業(yè)自律意識也應(yīng)盡快提高，以將無謂的損失降到最低，畢竟，利益才是最現(xiàn)實(shí)的。

有規(guī)則才有秩序

市場競爭，規(guī)則第一。這個(gè)道理，青島中日航線的9家港航單位是在嘗盡了無序競爭造成的惡性殺價(jià)苦果之后才明白的。

改革開放以來，我們言必稱市場經(jīng)濟(jì)，于是，有些時(shí)候我們?nèi)菀鬃呷胍粋€(gè)誤區(qū)，以為市場經(jīng)濟(jì)就是自由放任的競爭，可以把規(guī)則拋到腦后。

實(shí)則不然。如果沒有規(guī)則，競爭中的“各顯神通”就容易演變?yōu)?ldquo;誰都可以亂來”。其中一個(gè)結(jié)果就是，一些社會經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域出現(xiàn)先低價(jià)競爭再高價(jià)壟斷的資本競爭模式，讓市場經(jīng)濟(jì)反而喪失了市場的話語權(quán)和選擇權(quán)，成為寡頭的“下飯菜”，失去了多元化的活力。青島中日航線曾經(jīng)廝殺得血淋淋的“零運(yùn)價(jià)”就是這種負(fù)面競爭的產(chǎn)物。

市場經(jīng)濟(jì)需要規(guī)則，尤其是市場主體協(xié)定、認(rèn)同的規(guī)則，它可以有效地約束和規(guī)范市場主體的市場行為，使其有序化、規(guī)范化和制度化，保證市場機(jī)制正常運(yùn)行并發(fā)揮應(yīng)有的優(yōu)化資源配置的作用。離開規(guī)則談市場，只會使市場虛幻化、空心化，甚至制約的生產(chǎn)力發(fā)展。規(guī)則框架下的市場競爭，方能有序、良好地進(jìn)行，遠(yuǎn)離放任的無政府主義競爭造成的混亂和野蠻。

標(biāo)簽：青島中日航線

將國際船舶網(wǎng)設(shè)為首頁將國際船舶網(wǎng)加入收藏